?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Продолжение рассказа новосибирского бортпроводника Галины Федоровны Крячек. Фото выше - Ил-12 в городском аэропорту Новосибирска. Справа - строительство аэровокзала (снимок сделан ранее 1958 года). Перрон еще грунтовой.

Первая часть рассказа, опубликована неделю назад

Под катом ниже - более детально про бортпитание и питание в промежуточных аэропортах.
Уборка самолетов.
Багаж и завалы двери кабины пилотов.
Форма бортпроводников.
Чартеры и международный рейс.
Зарплата и саннорма.
Формы ТО.
Переучивание пилотов.

Платное бортпитание

На борту было два термоса, я должна была их наполнить и принести на самолет перед вылетом. Они находились на стойке бортпроводника и крепились к стенке защелками. В ресторане аэропорта закупались бутерброды и печенье. В полете информацию делаешь (какую еще не уточнил) и предлагаешь чай и «легкий завтрак», то и другое тогда было платным для пассажиров. Нам выдавали под отчет деньги на бутерброды (сыр и колбаса), которые мы покупали в ресторане аэропорта перед рейсом. Брали на рейс по 10-20 штук. Их можно было продавать пассажирам и возвращать деньги. Но у меня немного возвращалось, так как часть съедала сама и экипаж. Часть пассажиров брала с собой еду из дома, в котомках. Вареные яйца и т.п.
Чай я сама заваривала на борту в одном термосе, второй оставался с простым кипятком, чтобы можно было разбавить заварку. Разливали чай в фарфоровые чашки и носили на тарелочке по салону желающим. К чаю предлагался сахар-рафинад, мы его называли «пиленый» сахар. Так как умывальника не было, питьевую воду в полете брали из отдельного бачка объемом примерно 10 литров. Ею, например, ополаскивали кружки. Делали мы это в салатнике (он откуда брался?). Могло быть так, что за весь рейс никто чая не попросит. Мы же по пути останавливались в аэропортах, где были свои буфеты-рестораны.

Маршруты

Летали мы по трем стандартным трассам: Новосибирск – Омск – Свердловск – Казань – Москва (Внуково), Новосибирск – Красноярск – Иркутск, иногда дальше до Читы, и Новосибирск – Киренск – Якутск. Во Внуково отдыхали сутки или двое, вместе с самолетом. Налет на московском рейсе был 10 летных часов. Жили там в поместье Валуево. "После войны в Валуеве находился профилакторий Внуковского аэродрома", цитата по Яндексу. Это 30-40 минут на автобусе на юг от аэропорта, нас отвозили туда отдельным транспортом.
Стоянки в промежуточных аэропортах были по 1,5 часа. Пассажиры обязательно выходили в аэровокзал. Багаж и ручная кладь оставалась в самолете. В аэропортах в ресторане предлагался алкоголь. Порой пассажиры не упускали эту возможность. И приходилось их искать, так как обычно опоздавших ждали. Однажды пассажира долго нет, отстал от рейса в Свердловске. Мы снимаем его сумку и сдаем в камеру хранения. Открываем там этот саквояж для описи – а там сплошные пачки денег. Нашли его потом, коньяк пил в ресторане, подождали.
- Как же вы так деньги оставили?
- А куда они с самолета денутся…
Убирали самолет в каждом аэропорту. Тогда ведь бетон редко где был. На обуви много грязи в салон заносилось. Все это подметали на стоянках. Позже, когда начали летать на Ту-104, у нас были специальные льняные ковровые дорожки, которые расстелались в проходе перед вылетом. После посадки пассажиров бортпроводник в перчатках скатывал эту дорожку и убирал в гардероб. После прилета уборщики ее чистили и стелили заново для новой посадки пассажиров. Но эти дорожки просуществовали недолго, к тому времени в аэропортах, где садились Ту-104, появились асфальтовые перроны, грязи стало меньше.
Экипаж во время промежуточной стоянки мог в любом аэропорту покушать в местном профилактории. Дежурный техник (служба движения?), который заводил самолет на стоянку флажками, выписывал направление в столовую профилактория. Обычно наш радист берет эти направления и бежит в профилакторий, сообщает, что сейчас придет кушать экипаж. Мы идем кушать, а на борту обязательно остается техник. Затем первым на самолет возвращается радист и идет кушать техник. А когда приходили на базу или в конечный пункт, закрывали самолет на ключ и сдавали его в ПДО. Там же забирали его перед вылетом.
Был у нас один необычный рейс, номер 137. Из Москвы до Новосибирска его обслуживал внуковский самолет с экипажем. Дальше пассажиры пересаживались на наш самолет, и мы везли их до Иркутска. А в Иркутске эстафеты принимал китайский самолет с конечной остановкой в Харбине. Тогда мы активно дружили с Китаем. Но рейс 137 официально значился как Москва – Иркутск. Летал два раза в неделю. Под него бортпроводникам выдали специальную форму из хорошей шерсти «бостон», она считалась международной. Расклешенная юбка и пиджак темно-синего цвета, белая блузка. Мы уже сами в Новосибирском аэропорту докупали под пиджак черные галстуки, те же, что были у летчиков. Это была хорошая форма, и она была не у всех бортпроводников, а только у тех, кто летал на «китайском» рейсе. Были разные размеры. Выдавали форму на три года, за 50% стоимости. А первой моей формой было стандартное шерстяное платье, тоже темно-синее и очень похожее на платье проводников на железной дороге. Только у нас пуговицы были с птичками.
Расписание было достаточно устойчивым и большой разницы между полетами летом и зимой я не помню. В распутицу, бывало, рейсы отменялись, так как на аэродромах стояла вода. Но наш городской аэропорт удачно расположен, там пригорок плюс ветер дует, сушит землю.
Были разовые полеты по разным маршрутам. Из Норильска летом вывозили северян в Новосибирск. Из Магадана возили детей. Из Читы как-то пассажирами были военные летчики. Причем, конечный пункт у них был в ГДР. Молодые парни, лейтенанты да капитаны.

Зарплата и саннорма

Зарплата, как и сейчас, напрямую зависела от налета. Но в зависимости от региона полета были разные коэффициенты. В Якутск, например, полет оплачивался значительно выше, чем в Москву. У нас даже частушка на эту тему была, кому куда летать.
Санитарная норма была 1200 часов налета в год ,120 в месяц. Отпуска были 48 рабочих дней у летного экипажа и 39 – у бортпроводников. Это при условии налета 700 часов в год. При меньшем налете – снижали отпуск. Но мы всегда летали более 700. Когда самолет вставал на большую форму, то мы уходили в отпуск всем экипажем.

Формы техобслуживания Ил-14

Было, насколько я знаю, две основные формы – после 100 и 500 часов налета. Первая длилась сутки-двое, вторая – до двух недель. Дальше уже был ремонт на заводе. Двигатели тогда меняли в специальных металлических приспособлениях, которые ставились на каждый двигатель и накрывались брезентом. После 500-часовой формы был обязательный облет машины. Девиацию часто списывали, помню, говорил об этом экипаж.

Ввод командиров

Летчиков переучивали с Ли-2 на Ил-12/Ил-14 таким образом, что командиры сначала обязательно делали несколько рейсов на грузовых машинах, и только потом получали самостоятельный доступ на пассажирские рейсы.

Продолжение следует.

Latest Month

Сентябрь 2013
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     

Метки

Разработано LiveJournal.com
Designed by Lilia Ahner